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深度 | 图森未来的未来:聚焦商业化、拉响行业竟备赛

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「二级市场比一级市场有更大规模的钱,能帮助图森未来真正实现商业化。」

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图森未来CEO陈默

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It will be smarter and friendlier than ever.

| 全文字数:4259 阅读时间:10分钟

一“股”激起千层浪,图森未来的上市让自动驾驶领域为之欢呼,但在“全球自动驾驶第一股”的光环下,商业化叩问着行业的盈利前景。

4月15日,自动驾驶卡车公司图森未来(股票代码 TSP)正式登陆纳斯达克,由此成为全球自动驾驶领域的第一股。

公开信息显示,图森未来此次IPO发行价为40美元,超出此前35至39美元的首次公开募股发行价区间,并发行3378万股A类普通股,上市后总股本约2.12亿股。按此计算,图森IPO市值在84.91亿美元,拟募资额达13.5亿美元。

一时间,这家由中国人创立、在中美两地发展的公司成为了行业内万般瞩目的明星企业。

图片来自于图森未来招股说明书

无人驾驶概念股受此影响,一度掀起涨停潮。4月16日午后,亚太股份、北汽蓝谷、长安汽车、路畅科技、得润电子、永新光学等多股涨停。4天之后,无人驾驶概念盘再度活跃,合众思创、北汽蓝谷、小康股份、路畅科技、常熟汽饰、安凯客车、亚太股份等涨停。

不过,除了复杂的技术术语、热闹的行业信息以及灵动的股市外,还有一个关键词提醒着市场冷思考,这个关键词即市场化。在图森未来目前公布的信息中,商业化已经在逐步落地,但商业化对盈利和公司长远发展的影响,还有很多未知数。同时,自动驾驶领域依旧处于发展的初期,很多关键性技术问题也并没有进入可以适应商业化的阶段。

三年亏损20亿

公开信息显示,图森未来成立于2015年,主要提供计算机视觉为主、可商用的L4级别(SAE标准)无人驾驶卡车解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案。简言之,图森未来是一个无人驾驶卡车品牌,其主要市场瞄准了货运领域。

所谓L4,是自动驾驶的一个级别。据了解,美国汽车工程协会(SAE),根据系统对于车辆操控任务的把控程度,把自动驾驶分为L0到L5共6个级别。其中,自动驾驶在L1到L3级主要起辅助功能;但到达L4级,车辆驾驶将全部交给系统。L4、L5的主要区别,在于特定场景和全场景应用。

图片来自于图森未来招股说明书

图森未来的发展离不来AFN,一种自动驾驶货运网络。这一生态系统自2020年7月启动,由全自动半卡车,高清数字地图路线,战略性放置的终端以及基于云的专有自主运行监督系统TuSimple Connect组成。迄今为止,图森未来已确认的收入都来自AFN上的TuSimple Capacity服务模型提供的货运服务。

无人驾驶货运市场颇具前景。数据显示,全球卡车货运市场估计每年创收约4万亿美元,卡车货运约占美国货运市场总额1万亿美元的80%。市场规模之大以及亟需解决的行业问题,让基于安全性切入的自动驾驶卡车有绝对的发展前景。

此外,货运市场也亟需技术通关,解决行业一系列的弊病。美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)的一项数据显示,94%的严重事故是人为错误造成的。因此,安全成为切入这一市场的强有力的抓手。同时,劳动力成本也是传统卡车市场重要的成本构成,而行业中还出现了严重的司机短缺问题。图森未来表示,L4自动驾驶半卡车未来每天将运行超过22小时,每英里最多减少50%的货运运营成本,并缓解司机短缺的问题。不过,目前图森未来的半卡车目前还未实现真正的无人化,每辆卡车配有两名乘员,包括一名安全工程师和一名安全驾驶员。

图片来自于图森未来招股说明书

值得注意的是,图森未来搭建了一个由托运人、承运人、铁路、货运经纪人、车队资产所有者和第三方服务提供商(包括UPS、McLane、U.S.Xpress、Werner、Schneider和CN)组成的生态系统。“我们相信,这将降低AFN的商业化风险,使我们的自动货运解决方案能够迅速得到采用,并允许我们建立一个有吸引力的,基于网络的商业模式。”招股书说道。

图森未来的招股书上显示,其服务模式主要包括三种:一是和托运人合作。图森未来使用在无人驾驶网络中运营的自有无人驾驶车队,为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务;二是和承运人合作。承运人可以购买无人驾驶卡车,在无人驾驶货运网络里运行,并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统;三是车队。车队所有者可以购买并运营他们自己的无人驾驶卡车车队。这些无人驾驶卡车将按照里程计算的收费模式在无人驾驶货运网络中运行。

但是,基于市场前景、技术攻关和商业模式,盈利仍旧遥遥无期。数据显示,图森未来2018年-2020年三年间营收不断增长,总体却始终处于亏损状态。近三年,图森未来营业收入分别为9000美元、71万美元、184.3万美元,净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元,累计亏损已经达到3亿多美元。

亏损的主要原因是高额的研发投入,2018年至2020年,图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。研发投入在以每年100%的速度增长,大约占总成本的75%。在可预见的未来,其运营及研发成本还会增加。

踏着资本奔向商业化

“二级市场比一级市场有更大规模的钱,能帮助图森未来真正实现商业化。特斯拉上市,是马斯克需要这笔钱把工厂造出来才能造车交付,我们也类似。”在2020年的一次媒体采访中,图森未来CEO陈默如此说道。

陈默曾经的言论在当下依旧准确,自2015年成立以来,图森未来已经筹集了超过8亿美元的资金来支持公司的发展。商业化布局决定了图森未来的绩效,也是资本市场关注的焦点,因此上市对图森未来而言,只是下一阶段的开始,图森未来仍需在终端市场的认可方面作出进一步的努力。

但目前行业的现实是,自动驾驶企业普遍面临商业化及技术落地的难题。同时,图森未来的“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。

美国被认为是卡车自动驾驶落地最好的市场,目前图森未来的业务也的确多在美国市场。图森未来在招股书中透露,公司目前正经营着70辆L4级别自动驾驶半卡,服务于包括UPS、McLane在内的18位客户。其中50辆在美国,20辆在中国,已经进行了280万英里(约合450.6万公里)道路测试。其在美国的商业化运营车队每个月能给公司带来10万-20万美元的营收。

图片来自于图森未来招股说明书

而在未来,大规模的量化生产和全球化布局是图森未来落地商业化的两把刷子。以L4级自主半卡车为例,目前,图森未来正在与Navistar和Traton合作开发首款垂直整合的L4专用自动半卡车,预计该卡车在2024年量产,目前已收到10个客户的5700个预定,这是图森未来目前的主要收入来源。不过,相对于美国庞大的卡车市场,这样的订单量并不算多。

规模化对商业化而言是至关重要的。图森未来在其招股书中表示,未来业务规模化以后,一辆卡车一年可实现6万美元的营收,在卡车运营数量达到5000辆时将实现盈利。

此外,图森未来计划到2024年,将AFN等解决方案从亚利桑那州、新墨西哥州和得克萨斯州扩大到美国全境主要州际公路。另有报道指出,伴随着IPO,图森未来的车队规模和商业化落地将扩展迅速,全球化的布局也是图森未来的发展计划。

要实现更大规模的商业化,图森未来还需要更多的技术突破,不断完善和提高自动驾驶功能。

据介绍,图森未来大部分关键技术都将在公司内部开发,因此,图森未来在研发方面的投入仍将持续增长,特别是在人工智能、设计和开发自动驾驶相关算法方面的人工投入。截至2020年12月31日,图森未来研发人员约占员工总数的80%。

但大量资本的预投入并不一定意味着美好的未来。小鹏汽车负责自动驾驶的副总裁吴新宙曾对媒体表示,以为解决了90%的问题,回头一看发现还有90%的问题没有解决。这也是图森未来不得不面对的现实。

另一方面,图森未来尚未实现真正的无人化,未来还需要逐步降低半卡车中的乘员人数,最终实现完全的无人化。而在卡车的速度方面,图森未来的L4级别自动驾驶半卡也有进一步提升的空间。图森未来方面表示,未来自动驾驶技术可使半卡车在雨天和其他恶劣天气条件下在高速公路和地面街道上昼夜行驶。

这也意味着,在实现完全无人化之前,图森未来的卡车并不能真正节约人力成本。还有观点指出,从现实角度出发,至少5年内,甚至10年内,在公开化道路(不管是城市还是高速公路)上的“去人化”基本都是妄想。

从百花齐放到行业竟备赛

图森未来的上市让自动驾驶加速出圈,也让整个行业的价值更清晰的出现在舆论眼前。行业也受此影响,成为各界茶余饭后的热点话题。华为的智能汽车解决方案(HI)、百度的Apollo、滴滴开启新的自动驾驶卡车业务、小马智行首次公布其自动驾驶卡车品牌“小马智卡”……一时间,自动驾驶形成了“百花齐放”的局面。

图片来自于图森未来招股说明书

波士顿咨询集团认为,到2025年自动驾驶市场规模将达420亿美元。

自动驾驶也受到了资本市场越来越多的关注。企查查统计数据显示,2020年自动驾驶行业的融资达到60起,公开披露的融资总金额达到436.3亿元,远高于2019年的184.2亿元;2021年持续火热,仅前两月披露投融资总金额就达到了176.4亿元,接近2019年全年的总额。

另据wind数据统计,目前26家自动驾驶概念股公布了2021年一季度业绩预告,13家公司实现预增,6家公司实现扭亏,预喜率超7成。

这些数据背后,背负着自动驾驶行业解决运输成本、提高运输安全和效率的期待。根据美国机动工程师协会(SAE)对自动驾驶技术给出的划分,自动驾驶根据其“自动”程度可被分为L0-L5共6个级别,涵盖了从司机完全掌控驾驶到汽车完全掌控驾驶的全阶段。目前,大部分量产的自动驾驶汽车处于L1-L2级别,福特、丰田、本田、宝马、沃尔沃等多家车企均表示要在2020年量产出能达到SAE 3级的自动驾驶汽车。

可见,图森未来的L4半卡具备科研优势,不过,在实现商业化的过程中,还有会出现更多的企业,行业整体将呈现竟备赛的状态。

4月17日,北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法S上市,一时间再次搅动一股热潮。华为方面对外表示,华为提供三种高阶自动驾驶模式,包括目前仅限北上广深开放的NCA模式,ICA+ 模式和ICA 模式。三种模式的自动驾驶的能力依次从最高到最低排序。

华为不做华为汽车品牌,但通过这种自动驾驶的解决方式占据产业链的重要位置。华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力,涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶,甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

百度也是自动驾驶的先行军。在4月19日第十九届上海国际车展上,百度Apollo乐高式汽车智能化解决方案亮相,其中智驾与智云两大产品迎来重磅升级。智云产品能支持车企快速构建智能化能力,将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期,缩短至6个月。据百度透露,今年年内,百度Apollo智驾区域将会覆盖20个城市的城市道路与高速道路,2023年前完成100城覆盖。

百度Apollo自动驾驶汽车,来自“智能相对论”

此外,还有诞生于2016年智加科技,该公司拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力,志在打造世界领先的自动驾驶重卡。2018年,智加科技曾携手苏宁物流,完成了行业首个L4级智慧物流“仓对仓”无人驾驶场景作业。而智加科技联合一汽解放、挚途科技发布的全球首款自动驾驶超级重卡J7 L3,计划2021年上半年正式量产上市。成立于2018年的赢彻科技,计划在今年年底,交付与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款搭载轩辕系统的L3重卡。

而在矿区,无人驾驶更是一个稳重且可持续的落地场景,矿区无人驾驶领域也诞生了数家自动驾驶企业。比如有中科院技术背景的慧拓,该公司以ACP理论为基础首创“平行驾驶理论”,基于该理论的领先技术水平,专注于特定刚性需求场景下的平行驾驶产品、解决方案和测试评估系统研发。目前已经在神宝能源、准能集团、云南华联锌铟等矿区落地无人驾驶的解决方案。此外,还有易控智驾、伯镭科技、希迪智驾(CIDI)、拓疆者无人驾驶运营商致力于矿区无人化的发展。

21世纪以来,自动驾驶技术获得飞跃式发展,开始呈现出实用化的趋势。从本质上讲,自动驾驶是通过去人力的方式降低运输成本,提高了物资流通效率,正在改变着各行各业。

有业内观点认为,目前自动驾驶卡车市场是沿着自动驾驶乘用车市场的两条主流路径逐渐成型的,一种是“一步登天”路线,譬如干线物流,这一落地场景要求企业一上来就要实现公开道路的无人化,图森未来就属于这一系列。另一种是求稳的过渡式路线,主要落地与码头和矿山两大场景。

在矿区,无人驾驶的确是一个稳重且可持续的落地场景,矿区无人驾驶领域也诞生了数家自动驾驶企业。比如有中科院技术背景的慧拓,该公司以ACP理论为基础首创“平行驾驶理论”,基于该理论的领先技术水平,专注于特定刚性需求场景下的平行驾驶产品、解决方案和测试评估系统研发。目前已经在神宝能源、准能集团、云南华联锌铟等矿区落地无人驾驶的解决方案。此外,还有易控智驾、伯镭科技、希迪智驾(CIDI)、拓疆者无人驾驶运营商致力于矿区无人化的发展。

因此,不论是在货运领域还是矿区,都是落地无人驾驶的好场景,市场也在通过一个个案例探究无人驾驶的发展节奏,以期在最恰当的时机进入。当下,国内外也确实有不少好的标的,相对于图森未来的高调,还有更多企业处在细致搭建的阶段。如何实现层层的技术突破,生产出性能稳定、真正无人化、突破现有生产效率的产品,是这个行业留给这些企业的基础作业。

【END】

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